Estadías y sobreestadías: Detalles importantes a la hora de firmar contratos nacionales e internacionales

El contrato de fletamento de buques tiene varias particularidades que deben ser tenidas en cuenta. Estas particularidades están relacionadas, principalmente, con varios elementos externos al contrato. 

Por ejemplo, los desafíos inherentes al transporte por agua (sea por río o por mar), las fluctuaciones de los precios del flete y las bajantes del río. Estos elementos pueden generar que los intereses de las partes se contrapongan. 

Por ejemplo, por un lado, el fletante (que para simplificarlo en este artículo será el dueño del buque, quien da el buque en arrendamiento) pretenderá que el fletador devuelva el buque lo antes posible para cerrar otros contratos de fletamento. Por otro lado, el fletador (quien toma el buque en arrendamiento) querrá disponer ampliamente de todos los derechos que le proporcione el contrato de fletamento, de modo de poder aprovechar al máximo las fluctuaciones en el mercado de los precios de la carga transportada, lo que puede traducirse en disponer el buque por un tiempo prolongado, en contraposición a los intereses del fletante.

En adición, las partes emplean normalmente proformas de contrato elaboradas por organizaciones marítimas internacionales (tales como BIMCO), que contienen cláusulas generalmente consideradas como más favorables a una de las partes.
En este contexto, las cláusulas de estadías y sobreestadías tienen un papel central en las negociaciones de las partes ¿Por qué?  Lo señalamos a continuación:

Estadías
Las estadías son, en el sentido tradicional, el periodo convenido para las operaciones de carga y descarga del buque en un puerto determinado. Su extensión varía dependiendo del tipo de carga. Así, las cargas secas y sólidas se contratan por días, mientras que las cargas líquidas (ej. el petróleo) generalmente se contratan por horas. En los contratos de fletamento internacionales modernos es común incluir otras operaciones relacionadas con la carga, tales como el tiempo usado en cambiar de amarradero.

El fletador, haciendo uso de sus derechos contractuales y legales, querrá supeditar el uso de las estadías a su conveniencia comercial. Ya que el precio de su carga puede variar de un día para el otro en el puerto de descarga, le interesará especular con este tipo de fluctuaciones. Por ejemplo, si el precio de una carga de commodities se encuentra en alza en el puerto de descarga, el fletador querrá usar todos los días de estadía para beneficiarse del alza del precio. 

Por su lado, el fletante pretenderá que las operaciones de carga y descarga duren incluso menos que el periodo de estadías pactado y que el buque emprenda viaje lo antes posible. Para incentivar esto, el fletante puede incluir en el contrato cláusulas de dispatch money, las cuales implican el pago de una compensación monetaria para el fletador por completar las operaciones de carga o descarga en menos tiempo del pactado. No hay derecho al dispatch money si no se incluye en el contrato.   

En relación con lo anterior, existen varias maneras de computar las estadías. Por ejemplo, pueden computarse de forma conjunta (ej. 10 días para carga y descarga), de forma reversible (ej. 12 días parar carga y 10 para descarga. Si la carga termina en 8 días, 4 días se suman a los días de descarga), etc. 

Las estadías empiezan a contarse desde que el buque está listo para cargar y expide una “carta de alistamiento” al cargador. La regla es que una vez que comienza el periodo de estadía, este no se detiene hasta que termine la carga . Sin embargo, las estadías pueden interrumpirse, sea por hechos imputables al fletante o por excepciones expresas. Respecto a la primera no hay, en principio, mucho que explicar. 

Si en el periodo de estadías el fletante ordena al capitán abandonar su amarradero en Nueva Palmira para que la tripulación pase un fin de semana inolvidable en Punta del Este, claramente el tiempo perdido en esto no se le puede cargar al fletador.  

Muy distinto es el caso de las interrupciones por excepciones expresas. En contratos internacionales pueden encontrarse términos como SHEX (Sundays and holidays excluded) o WDWP (working days weather permitting), que tienen como finalidad interrumpir el periodo de estadías. Al llegar el domingo, SHEX interrumpe las estadías automáticamente y sin discusión posible. 

Ahora, si la cláusula dice, por ejemplo, “tiempo perdido por huelgas” no significa que una huelga en el puerto automáticamente interrumpa las estadías. La carga debe verse afectada por la huelga para que las estadías se interrumpan.

Es muy importante que las partes controlen qué tipo de excepciones están siendo incluidas en el contrato de fletamento. Se recomienda siempre usar palabras inequívocas y redactar claramente las excepciones. 

Finalmente, el periodo de estadías se extiende hasta que terminan las operaciones de carga/descarga o una vez que vence el plazo de estadías pactado en el contrato. Ahora bien, la definición exacta del momento de culminación de las operaciones de carga/descarga puede no ser tan simple como parece. 

Las pólizas pueden disponer, por ejemplo, que se considerarán terminadas al emitirse los conocimientos de embarque (“B/L”), cosa que puede darse días después de que la carga esté físicamente dentro del buque. Una vez más, el control de la adecuación de la cláusula a la intención de las partes es irreemplazable. 

Sobreestadías
Terminado el periodo de estadías, inicia el cómputo de sobreestadías. Éstas surgieron en el derecho marítimo como una solución contractual al problema de cuantificar los daños causados por la detención del buque por un periodo superior al normal de las estadías. Básicamente, una parte se obliga a pagar a la otra una indemnización por cada día adicional al periodo de estadías.

Ahora ¿quién es el deudor de las sobreestadías? La respuesta rápida sería ¡pues el fletador, obviamente! Y en casi todos los casos es así. Pero no siempre es tan fácil determinar la identidad del deudor. En la ley paraguaya, los contratos bilaterales -como el fletamento- producen efectos solo entre las partes, pero el contrato de transporte puede estar netamente contenido en una B/L transferible, por lo que el destinatario de la carga puede llegar a estar obligado a pagarlo. 

Esto también puede verse en otras jurisdicciones como en el Reino Unido -cuya ley tiene muchísima influencia en el desarrollo del derecho marítimo internacional- y otros sistemas jurídicos basados en el common law.

El monto de las sobreestadías debe negociarse entre las partes y consignarse en la póliza. Según la ley paraguaya, si no se fija -algo muy poco recomendable y muy raro de ver- el cálculo se hace según los usos del puerto.

Otro punto importante es la interrupción de las sobreestadías. La regla, como en las estadías, es que no se detienen hasta terminar las operaciones de carga o descarga, pero también pueden interrumpirse por causas imputables al fletante y por excepciones expresas en el contrato. Sin embargo, -y este es un error muy común- las excepciones de las estadías no se aplican a las sobreestadías a menos que el contrato lo diga específicamente. Esta regla se observa con mucha rigidez en las jurisdicciones basadas en el common law, así que hay que tenerla muy en cuenta en los contratos internacionales.

Las sobreestadías terminan al finalizar las operaciones de carga o descarga o al terminar el plazo pactado para su duración. A su vencimiento, el monto de las sobreestadías puede ascender a sumas altísimas. Por ello, es muy importante tener en cuenta los detalles señalados en el presente artículo, así como otros que en honor a la brevedad se han dejado fuera. 

Como síntesis de lo anterior, una vez más podemos afirmar que las disputas surgidas de los contratos de fletamento se pueden ganar por anticipado a la hora de redactarlos.
Si desea saber más sobre los contratos de fletamento u otros contratos comerciales internacionales, puede contactar a: sgimenez@amaral.com.py .

Por Santiago Giménez
Abogado, miembro del Departamento de Asesoramiento Legal en Amaral.
Master of Laws – LLM, International Commercial and Maritime Law